1.- Carretera
La longitud A es la que determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en centímetros. Normalmente en este tipo de bicicletas la longitud A coincide con la B, en cuyo caso el cuadro se denomina cuadrado, aunque también es normal que la B sea 2 ó 3 cm. más larga.
La distancia C es proporcional a la del tubo de sillín, para conseguir que el tubo B quede horizontal.
La longitud D suele variar de 39 a 42.5 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 96 y 100 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 72,5º y 78,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que mejor y antes se transmite la fuerza de los pedales. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 71,5º y 76,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Varia entre 2,5 y 4 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.

2.- Montaña
La longitud A determina la talla de la bicicleta y se suele expresar en pulgadas. Normalmente en estas bicicletas la longitud A suele ser de 7,5 a 12,5 cm. menor que la B, sobre todo si el cuadro tiene sloping, lo que significa que el tubo B no es horizontal sino que baja inclinado desde el tubo de dirección hasta en vertical. Esta característica hace que el cuadro sea más rígido al tener el triángulo principal más pequeño, a la vez que nos permite una mayor libertad de movimientos al tener el tubo más abajo.
La longitud D varia de 39,5 a 44 cm. A menor longitud más escaladora es la bicicleta pero menos estable en curvas rápidas, y a mayor longitud más estabilidad.
La longitud E es el resultado de las demás longitudes y ángulos del cuadro y horquilla. Suele oscilar entre 100 y 115 cm., y al igual que ocurre con D, a menor longitud más manejable pero nerviosa se vuelve la bicicleta. Y a mayor longitud más estabilidad pero también más lentitud a la hora de responder a nuestras reacciones.
El ángulo F oscila entre 67,5º y 75,5º. A más ángulo más peso recae sobre la rueda trasera por lo que se gana en tracción en subidas complicadas. Con menos ángulo se gana en estabilidad al repartirse mejor el peso sobre la montura.
El ángulo G varía directamente sobre la longitud E, ya que a mayor ángulo menor es la distancia E y por lo tanto la bicicleta se vuelve manejable pero nerviosa a altas velocidades. Si el ángulo disminuye ocurre lo contrario. Oscila entre 67,5º y 72,5º.
H es la distancia entre la línea imaginaria prolongada desde el tubo de dirección, y el centro de la puntera de la horquilla. Oscila entre 3 y 4,5 cm. .Menos avance hace que la dirección responda antes a nuestros movimientos y por lo tanto la bicicleta es más manejable y nerviosa. Más avance provoca mayor lentitud de movimientos pero más estabilidad.

Talla de carretera

Al adquirir la nueva bicicleta hay que tener en cuenta dos medidas principalmente: la longitud del tubo vertical (que es la talla del cuadro), y la longitud del tubo horizontal. Podríamos decir que son el "alto" y el largo del cuadro.

• Tubo vertical: La longitud de este debe ser proporcional a nuestra altura y se obtiene multiplicando nuestra entrepierna por 0,65. El resultado es válido para un cuadro medido de centro a centro.
  La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín.
  Para determinar la altura del sillín multiplicamos la longitud de entrepierna por 0,885 y medimos el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
  
  Talla: Longitud de entrepierna x 0,65.
  Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

• Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la medida de este tubo suele coincidir con la del tubo vertical o es 2 ó 3 cm. mayor, pero más importante que la longitud de éste es la distancia sillín-manillar, la cual determinará que vayamos cómodos o no. Para comprobar la posición del sillín utilizaremos un viejo truco que nunca falla: formamos un ángulo recto con el bíceps y el antebrazo, poniendo éste paralelo al tubo horizontal a la vez que apoyamos el codo en la punta del sillín. Cerramos el puño, y desde los nudillos hasta el extremo superior de la potencia debe haber entre 1 y 4 cm. Otra opción es, sentado en el sillín y con las bielas paralelas al suelo dejar caer una plomada desde la parte delantera de la rodilla del pie adelantado; ésta debe pasar por el eje del pedal o un poco retrasada. Desplazaremos el sillín adelante o atrás hasta conseguir las medidas correctas.
  Para conocer la longitud de la potencia adecuada hacemos lo mismo que en el caso anterior estirando los dedos de la mano; la distancia de las puntas de los dedos al centro del manillar debe estar entre 1 y 4 cm.
  
  Posición del sillín: 1-4 cm. de puño a potencia apoyando el codo en la punta del sillín.
  Longitud de potencia: 1-4 cm. de puntas de los dedos a manillar apoyando el codo en la punta del sillín.

• Talla de montaña

  En estas bicicletas la medida más importante a tener en cuenta es la del tubo vertical, que es la que nos da la talla, ya que el largo va a depender del ángulo de la potencia (varía de 0º a 20º normalmente) y de si la bici lleva manillar de dos alturas o plano.

  • Tubo vertical: Para encontrar nuestra medida apropiada multiplicamos nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide en pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín, tal como aparece en la imagen de la izquierda. Según como está el mercado hoy en día, la medida resultante servirá para un cuadro medido de centro a centro. Otra forma es montando a horcajadas sobre el tubo horizontal pero sin sentarse y lo más cerca del sillín posible, tiene que haber una distancia de 6 ó 7 cm. entre la entrepierna y la barra.
    La altura del sillín se calcula igual que en la bicicleta de carretera, multiplicando la entrepierna por 0,885 y midiendo el resultado desde en centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.
    Otra forma de buscar la altura correcta es montar en la bici y, con el talón del pie apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada.
    
    Talla: Longitud de entrepierna x 0,50.
    Altura de sillín: Longitud de entrepierna x 0,885.

  • Tubo horizontal: Como ya hemos dicho la longitud al manillar depende mucho del tipo de este así como de la potencia. Una medida correcta sería cuando nuestra espalda formase un ángulo de unos 45º con el suelo al ir montados, llevando el manillar de 3 a 6 cm. por debajo de la línea del sillín, lo cual está bien para un uso normal, aumentando la distancia si queremos un toque de competición.

  • Tallas en relación con la altura del ciclista

    Está claro que no se pueden dar datos exactos que sean aplicables a todas las personas, ya que las medidas corporales varían de unos a otros individuos. Una persona puede tener una altura total idéntica a otra, pero sus medidas de piernas, brazos, tronco, etc. ser muy diferentes, por lo que dar unas pautas absolutas no es posible, ni tampoco recomendable. No obstante, sí nos atrevemos a ofreceros unos datos, únicamente con carácter orientativo, que al menos ayudarán a acercarnos a nuestra talla ideal teniendo en cuenta nuestra altura total.

    Altura (cm.)	Carretera (cm.)	Montaña (pulgadas)
    160 - 165 165 - 170 170 - 175 175 - 180 180 - 185 185 - 190 190 -	47 - 51 51 - 53 53 - 55 55 - 57 57 - 59 59 - 61 61 -	14 16 - 17 18 18 - 19 20 20 - 22 22 -

  • Utilización del tronchacadenas

    El tronchacadenas es una herramienta esencial que nunca debe faltar en nuestro botiquín de herramientas para la bicicleta, y es indispensable para abrir o cerrar una cadena, bien sea por el cambio por otra nueva o por tener que repararla en medio del campo o carretera. Debería acompañarnos siempre en nuestras salidas, especialmente en las de mtb ya que las cadenas de estas bicicletas sufren un mayor desgaste causado por los elementos (tierra, agua, barro, etc.) y ocasionalmente se fuerza el cambio de desarrollo al último momento como es el caso de situaciones de máximo esfuerzo en rampas muy pronunciadas. El funcionamiento del tronchacadenas es muy simple y está al alcance de todo el mundo: consta de un tornillo y un apoyo en el cual encaja la cadena. El tornillo tiene en su extremo una punta que empuja el pasador del eslabón sacándolo de su alojamiento a medida que le vamos dando vueltas a la rosca. Existen de varios tamaños y calidades (1) pero todos realizan la misma función: empalmar eslabones, es decir, cada una de las secciones en que está dividida la cadena. Hay dos tipos de eslabones, distintos pero complementarios: interior y exterior. El interior lo forman dos placas unidas por unos cilindros separadores, mientras que el exterior consiste en otras dos placas unidas por dos pasadores, y que a su vez une eslabones interiores. Con el uso la cadena se estira porque aparecen holguras entre los bulones y los cilindros separadores que hacen la función de rodamiento aumentando su flexibilidad lateral, provocando una disminución de la porción de bulón que encaja en las placas laterales exteriores con el consiguiente riesgo de que éste se salga de una de ellas y se nos "parta" la cadena. En este caso la salida del bulón conlleva que se doble el eslabón exterior, facilitando la salida del interior de su sitio, abriéndose la cadena (2). Esta es la forma de rotura mas frecuente aunque también puede pasar que se pierda un pasador (3), y en muy raras ocasiones se rompen los eslabones por la mitad . En este caso, el propósito es conseguir dejar un eslabón interior en un extremo de la cadena y uno exterior en el otro con el fin de empalmarlos posteriormente. Reparación y sustitución                     4.- Tomamos la cadena por el extremo correspondiente al eslabón exterior roto o abierto, y encajamos en la boca del tronchacadenas en el primer bulón del eslabón exterior mas cercano al roto. 5.- Giramos la rosca del troncha en el sentido de las agujas del reloj con cuidado de que la punta de éste coincida perfectamente con el pasador. 6.- Vamos extrayendo el pasador sin sacarlo del todo ya que después sería prácticamente imposible volver a meterlo. Procuraremos dejar cerca de 1 mm. dentro; hay que hacerlo "a ojo".                     Sacamos los eslabones exterior e interior (el procedimiento es mucho mas sencillo quitando una pareja de eslabones y poniendo otra que sustituir uno sólo) y de esta forma ya nos queda un eslabón exterior dispuesto a ser empalmado bien con un juego de eslabones que tendremos de repuesto para sustituir los quitados, o bien con el otro extremo de la cadena, en cuyo caso quedaría mas corta y tendremos que reponer las piezas mas tarde. 7.- Empalmamos la cadena. El milímetro de eslabón que quedó dentro nos facilitará la tarea ya que hará que los eslabones encajen bien. 8.- Introducimos la cadena en el troncha y giramos la rosca presionando con la punta sobre el bulón. Debería entrar forzado pero suave, si se atasca será señal de que el pasador se ha torcido y tendremos que sacarlo para volver a intentarlo. 9.- Una vez metido tiene que sobresalir igual por ambas caras del eslabón. Si hemos empalmado eslabones de recambio repetiremos el proceso para unir la cadena.                     10.- Es normal que la unión se quede un poco apretada y para soltarla describiremos con la cadena una Z procurando dejar la unión en el centro de ésta. Después moveremos los extremos hacia ambos lados ligeramente y quedará libre. 11 y 12.- En otros casos, según la marca, podemos unir la cadena con eslabones desmontables como el "Powerlink" de Sram y Sachs, o con pasadores especiales como los de Shimano. Sram, Connex, KMC,...                     Como se aprecia en la foto el Powerlink es un eslabón exterior desmontable que consta de dos placas con un pasador cada una y que encajan entre ellas. Para montarlo haremos lo siguiente: 13.- Cortamos la cadena de forma que quede un eslabón interior en cada extremo. 14.- Introducimos una placa del Powerlink por cada lado de la cadena. 15.- Hacemos coincidir los agujeros con los pasadores y tiramos hasta que queden bien encajados . Para desmontarlo hay que presionar ambas caras del eslabón desmontable a la vez que empujamos para sacar los pasadores de sus alojamientos. Shimano                     16.- Seguimos los pasos 1 y 2 del apartado "Reparación y sustitución" y al llegar al 3 extraemos por completo el pasador. 17.- Juntamos los eslabones y cerramos la cadena a mano con el eslabón especial, introduciendo primero la parte que tiene forma de punta. 18.- Con ayuda del tronchacadenas acabamos de meter el bulón. Cuando encaje bien se notará un cambio de dureza al girar la manivela del troncha. Con unos alicates partimos el trozo de pasador que nos ha servido de guía y ya está lista. Montar y ajustar los cambios Los cambios -ya sean de piñón o de plato- son una de las partes más vulnerables de la bicicleta, ya que sobre su funcionamiento actúan una gran cantidad de factores, muchos de ellos externos (lluvia, barro,..) que normalmente tienden a empeorarlo. Contra éstos no podemos hacer nada más que intentar mantener la bicicleta lo más limpia posible durante el mayor tiempo, pero sí podemos actuar sobre uno de los mayores problemas: El ajuste correcto. En este reportaje vamos a aprender a instalar y a ajustar desde cero el cambio trasero y el desviador delantero. El procedimiento es válido tanto para bicicletas de carretera como de montaña. Sólo necesitaremos estas herramientas: Llave Allen 5 mm. Tronchacadenas. Destornillador de estrella o plano. Alicates. Llave fija 8-9 mm. (sólo en algunos casos). Procedimiento Para hacerlo más fácil detallaremos paso por paso. 1.- Desmontar las piezas viejas Lo primero que tenemos que hacer es desmontar las piezas que vamos a sustituir, en este caso el cambio trasero y el desviador delantero. Lo haremos liberando los cables de los prisioneros de los cambios para seguidamente abrir la cadena utilizando un tronchacadenas. Después sacamos la cadena del cambio y desviador, y por último aflojamos el tornillo que une el cuadro al cambio y la abrazadera del desviador para retirarlos. 2.- Instalar el cambio trasero Atornillamos el cambio trasero utilizando una llave Allen de 5 mm. Hay que tener cuidado de que la rosca entre bien recta y suave, especialmente en cuadros de aluminio, pues de lo contrario se podría estropear. También hay que fijarse en colocar la pletina que permite la regulación de altura del cambio en su lugar correcto: Encajando el tope, al que va roscado el pequeño tornillo de estrella, justo por detrás del saliente de la patilla del cuadro. 3.- Ajuste del tope exterior del cambio Con la mano, colocamos las poleas o ruletas del cambio en posición vertical y hacemos fuerza del cuerpo del cambio hacia fuera, hasta que notemos que no va más; Mirando desde atrás la polea superior y la corona pequeña del piñón deberán estar en línea y verticales respecto al suelo. Si no es así hay que ajustar el tope exterior porque de lo contrario la cadena no cambiaría a la corona pequeña o se saldría hacia el cuadro. Se regula con el tornillo marcado con la letra "H", apretando para desplazar el tope hacia las coronas o aflojando para sacarlo. 4.- Ajuste del tope interior del cambio Lo haremos igual que en el paso anterior pero empujando el cambio hacia la rueda. Comprobamos desde atrás que estén en línea la polea superior y la corona grande, y si no es así giramos el tornillo marcado con la letra "L" igual que en el tope exterior. Una vez bien ajustado el cambio a la corona grande será rápido y sin riesgo de que la cadena se caiga hacia los radios.   5.- Instalar el desviador delantero Abrimos la abrazadera del desviador y lo ponemos en el tubo de sillín. Apretamos un poco con una llave Allen 5 mm. pero sin fijarlo, en la justa medida que nos permita moverlo con la mano.         6.- Ajuste de altura del desviador Con la mano, desplazamos el desviador hasta que la pletina exterior quede justo por encima del plato grande. En ese punto tenemos que dejar una separación de 1,5-2 mm. entre ambas partes, además de procurar que la pletina quede perfectamente paralela al plato grande. Una vez logrado fijamos el desviador apretando la abrazadera.       7.- Colocación de la cadena Ponemos la cadena pasándola por la corona pequeña y las poleas del cambio, por la parte anterior de la superior y por la posterior de la inferior. Introducimos el otro extremo por el paralelogramo o caja del desviador y rodeamos los platos; tomamos la medida si es necesario y la empalmamos (véase 'Utilización del tronchacadenas').       8.- Sujetar los cables a los cambios Situamos la cadena en la posición más pequeña del piñón y los platos, de manera que los cambios queden en reposo. Ahora hay que roscar los tensores del cambio trasero y los pulsadores hasta que resten un par de vueltas para llegar al final; Esto se hace para posibilitar el destensado a la hora de ajustar los cambios. Seleccionamos plato y piñón pequeño en las manetas y tensamos con la mano los cables a la vez que los sujetamos a los prisioneros. 9.- Tensar los cables Comprobamos con la mano la tensión de los cables, que deben tener un tacto firme y mantener la rectitud. En la foto se puede ver un cable destensado. Es necesario darles una fuerza aproximada para que podamos cambiar lo suficientemente bien como para realizar los pasos de a continuación. Si es necesario, se pueden soltar los prisioneros y ayudarnos de unos alicates. TRUCO: Si los cables son nuevos es mejor adelantarse al estiramiento que sufrirán con el tiempo, tirando de ellos con fuerza una vez puestos, después de lo cual habrá que volver a tensarlos. 10.- Ajuste de polea superior del cambio La polea superior debe quedar lo más cerca posible de las coronas pero sin llegar a rozar; si estuviese alejada los cambios serían imprecisos porque la cadena rodearía poco las coronas, y si estuviese demasiado cerca rozaría en las coronas más grandes. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en la corona más grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Esto se realiza aflojando el tornillo situado junto al de sujeción al cuadro. Si lo apretamos la polea se separará.   11.- Ajuste del tope interior del desviador Con la cadena en la corona más grande y plato pequeño, la cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5-2 mm. de la cadena y sin rozar. Si no es así lo ajustaremos mediante el tornillo marcado con la letra "L", apretando para acercar y aflojando para alejar, hasta encontrar el punto exacto.     12.- Ajustar los cambios El ajuste se realiza manipulando indistintamente el tensor del cambio trasero o los de las manetas. Empezando por el cambio, pondremos plato mediano y piñón pequeño. Pulsamos una vez la maneta para subir una corona, y si no sube, desenroscamos el tensor 1/2 vuelta y volvemos a probar. Repetimos hasta lograr que cambie al segundo piñón con decisión. Si nos hemos pasado tensando (desenroscando) nos daremos cuenta porque subirá muy bien a coronas mayores pero le costará bajar, en cuyo caso habrá que roscar otra 1/2 vuelta. A medida que se note un sincronizado mejor, podemos actuar en el tensor en 1/4 de vuelta, para realizar un ajuste más fino. TRUCO: Girar el tensor poco a poco y probar cada vez hasta encontrar el punto exacto. Para ajustar el desviador seleccionaremos piñón grande y plato pequeño, pulsamos para subir al mediano y si no lo hace tensamos de la misma manera que en el cambio hasta que suba. Ahora ponemos piñón pequeño y cambiamos para subir al plato grande; si no sube, o la cadena se sale hacia fuera, es porque el tope externo está mal situado y hay que ajustarlo según el punto siguiente. 13.- Ajuste del tope exterior del desviador Esta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera. Se ajusta actuando sobre el tornillo marcado con la letra "H", apretándolo para evitar que la cadena se salga y aflojándolo si tiene dificultades para subir. El punto óptimo se sitúa en 1,5-2 mm. desde la cadena a la cara interna de la pletina externa del desviador con plato grande y piñón pequeño engranados. 14.- Rematar los cables Sólo resta cortar el sobrante de los cables, a unos 3 cm. del prisionero, con un cortacables o unos buenos alicates y poner un terminal para evitar que se deshilachen y nos pinchemos con ellos.     Engrasa y monta tu bici A poco que montes en bici notarás que gradualmente las piezas se van desajustando, los cables se van endureciendo y los movimientos de las piezas se hacen más imprecisos. Eso es síntoma inequívoco de que tu bici necesita un 'repaso'. Lo fácil es llevarla al taller, pero si crees que ha llegado el momento de hacerlo tu mismo, aquí te indicamos cómo realizarlo. Con ocasión de que acabamos de pintar el cuadro de una de nuestras bicicletas, la vamos a montar para que veas cómo hacerlo. Aprovecharemos para cambiar algunas piezas que, por desgaste normal, ya lo iban necesitando. Aunque en este caso estamos trabajando con una BTT, casi todos los pasos son aplicables a una bicicleta de carretera, de paseo, etc. Lo primero es buscar un sitio donde hacerlo. Lo ideal es un garaje o un lugar amplio donde puedas trabajar a gusto. También es muy importante hacer inventario de si se tienen todas las piezas y herramientas para poder terminar la faena: Herramientas - Llave allen de 5 mm - Llave allen de 8 mm - Llave inglesa (mínimo de 25 mm) - Llave para montaje de pedalier - Llave para montaje de piñones - Cortador de cables - Alicates Material de taller - Grasa consistente (de litio o similar) - Limpiador de discos - Papel de limpieza - Guantes de látex (opcional) - Fijador de tornillos Piezas a cambiar - Cadena nueva - Fundas y cables de freno - Fundas y cables de cambio El orden de montaje es un poco indiferente (salvo ciertos casos) pero el que hemos escogido es el que nos parece más lógico y natural. Apretando los piñones Lo primero será montar el juego de piñones sobre la rueda trasera, engrasando bien el alojamiento y apretando lo suficiente con la llave especial que hay para estos menesteres. Como cualquier otra herramienta, es imprescindible gastar un poco de dinero en una de calidad aceptable si no queremos que no nos sirva para nada y -aún más- nos estropee las piezas. Además de la llave para acoplar a la llave inglesa, puede ser muy útil un freno de la rueda libre (sólo para el caso de aflojar los piñones). Engrasa el eje de las ruedas Lo ideal es tener la bici en un banco adecuado para trabajar. En caso de no tener sobre qué sujetar la bici, lo que habrá que hacer es irla montando sobre sus propias piezas, así que lo mejor es montar las ruedas cuanto antes, y por ahí seguiremos trabajando. Para ello hay que montar la dirección primero. Las cazoletas -la mayoría de las bicis usan cazoletas externas al cuadro- hay que montarlas con la máxima precisión posible. Es recomendable que si no tienes cierto nivel en mecánica, que no las desmontes ya que casi nunca dan problemas o acumulan suciedad. Si decides cambiar la dirección, lo mejor es que el montaje de las cazoletas, lo hagas en una tienda especializada, donde las embutirán en la pipa del cuadro con una máquina especial para hacerlo lo más equilibradamente posible. Una vez instalada la dirección -y engrasada convenientemente- ya se puede montar la horquilla y las ruedas. La bici ya podrá estar posada sobre su punto de apoyo natural. Después apretaremos la dirección colocando la potencia en su sitio, no sin antes haber engrasado la zona a conciencia. Para apretar la dirección no es necesario hacer mucha fuerza de rosca sobre la araña. Si la dirección está en buen estado lograremos unos resultados muy buenos sin demasiados esfuerzos. Como los tornillos que sujetan la potencia son susceptibles de recibir agua, es conveniente engrasar las roscas para que cuando haya que sacarlos no se agarroten. Aprieta firmemente la potencia Coloca los puños cuidadosamente El manillar ha de instalarse engrasando también su alojamiento en la potencia. Los pulsadores y manetas de freno, no tienen demasiada dificultad en colocarse. Las colocaremos sobre el manillar, sin cables y sin apretar hasta que podamos hacer alguna prueba en marcha. Pondremos los puños, utilizando como lubricante alcohol, colonia o cualquier otro líquido que se evapore rápido y no deje residuos. En nuestro caso hemos utilizado agua de colonia. El agua con jabón facilita mucho la operación, pero los restos de jabón que quedan harán que los puños se muevan peligrosamente. Después le toca a la tija y al sillín, que en este caso recibirán también su ración de grasa en todos los alojamientos para evitar ruidos y problemas cuando se quiera aflojar. Hay que ser consciente de que el alojamiento del sillín en la tija es una de las zonas que más barro y polvo recibe de la rueda trasera. Engrasa y monta tu bici Limpia a conciencia el eje del pedalier Coloca grasa antes de montar los platos en el eje Tras esto, comenzamos a trabajar en el grupo de transmisión y para ello debemos montar el eje del pedalier. Para ello habrá que limpiar bien las roscas tanto del eje como del alojamiento. En caso de duda ante si queda lo suficientemente limpio o no, lo mejor es meter un cepillo con gasolina, desengrasante o disolvente para dejar todo bien reluciente. En este caso la limpieza es muy importante para evitar posteriores ruidos. Después de la limpieza habrá que secar todo bien con un trapo o con papel de taller para dejar las roscas del eje y del alojamiento del cuadro impolutas. El montaje del eje es muy sencillo, ya que debido a las roscas a distinto lado es imposible hacerlo al contrario de cómo debe ir. De todas formas, la mayoría de los ejes de pedalier tienen una 'R' y una 'L' indicándote el lado derecho e izquierdo (según se monta la bici) respectivamente. Habrá que engrasar la zona limpiando bien el sobrante. Si es un eje convencional habrá que tener el adaptador correspondiente o una llave de media luna, y si es un XT o XTR de los nuevos -hueco- habrá que tener la llave especial Shimano. Procederemos después a colocar las bielas y los platos. Generalmente no es necesario desmontar los platos de su alojamiento y sólo habrá que apretar las tuercas de 8 mm que fijan las bielas al pedalier. Si la bici es tendente a aflojar los platos podemos colocar un poco de fijador de tornillos, pero en cualquier caso habrá que apretar fuertemente. Lo ideal en este caso es disponer de una llave dinamométrica y apretar a 20Nm. Por otro lado, los pedales habrá que limpiarlos a conciencia, pero hemos decidido -esta vez- no abrirlos porque la llave especial de Shimano para hacerlo no es demasiado accesible al público en las tiendas y no la tenemos. Una buena limpieza exterior es lo único que se llevan por esta vez. Pronto volveremos sobre ellos. Limpia los frenos antes de montarlos Aprieta bien la pinza del freno Colocaremos los frenos a continuación. En este caso son unos discos mecánicos AVID, que son sencillos de colocar y poner a punto. Como todavía no tenemos cables, los dejaremos sin apretar. Después le toca a los dos desviadores, que colocaremos sin cables. El desviador delantero de tal forma que la pletina que mueve la cadena quede lo más paralela a los platos posible y que quede lo más cercana al plato grande. Dejar un pequeño espacio de 2 ó 3 mm para la cadena -que colocaremos después-. Colocando el cambio trasero Para colocar el cambio trasero sólo hay que apretar un tornillo de 5 mm que lo fija al cuadro. Hay que tener especial cuidado con este tornillo, pues es fácil meterlo atravesado, con lo que estropearíamos la rosca de la puntera. Después le toca el turno a la cadena, que en este caso es una SRAM PC59 con powerlink (cierre rápido con la mano), que pasaremos por el desviador trasero y delantero sin dejarnos ningún sitio por pasar (ojo) y finalmente cerramos con el eslabón mágico. Procederemos a reajustar manualmente los desviadores (sobre todo el delantero) para dejarlos lo más rectos posibles. Recordaremos siempre que al cambiar la cadena podemos encontrar la desagradable noticia de que los piñones se encuentran desgastados y hacen que la cadena nueva salte entre ellos, por muy bien que se ajuste el desviador. En ese caso, si tras un breve rodaje de unos 100 Kms. no desaparece el desajuste no nos queda más remedio que cambiar el juego de piñones. Engrasa y monta tu bici Las roldanas de cambio deben quedar alineadas Comprobación de la cadena Ya solo nos quedan los cables. Comenzaremos por los de freno. Después de un año de mucho barro e infernales (e invernales) condiciones, es obligatorio poner cables y fundas nuevas para recuperar un tacto y una precisión que toda excursión merece. En este caso ponemos unas fundas shimano convencionales con cable shimano de freno, y unas fundas especiales de cambio compradas en una gran superficie deportiva. Las fundas de freno son más gruesas que las de cambio y requieren una herramienta especial para cortarlas. Si no dispones de ellas, puedes llevar las fundas viejas a la tienda, para que te corten las nuevas a la misma medida. NO intentes cortar las fundas con unos alicates pues lo que conseguirás es doblar la funda y hacer que los cables de acero no deslicen bien. Como se puede ver en las imágenes, para determinar la longitud correcta de la cadena, lo único que hay que hacer es pasarla por el plato grande y el piñón pequeño y comprobar que en esta posición las roldanas de cambio están alineadas verticalmente. En este caso que nos ocupa hemos hecho la medición antes de colocar los cables y sin terminar de cerrar la cadena por si fuera el caso que necesitaramos cortar algún eslabón de la cadena. Una vez que las fundas ya están cortadas a medida (hay que cerciorarse de que los extremos de las mismas estén bien redondos -no aplastados- y si queda alguna rebaba que pudiera rozar con el cable, limarla) y los topes puestos, sólo queda pasar los cables, y tensar bien los frenos. Tras conseguir la tensión adecuada procederemos a dar el último retoque a la posición de las pinzas de freno mecánicas y apretarlas bien. Para la tensión de los cambios la cosa es similar. En este caso instalamos un nuevo cambio SRAM 9.0 con sus pulsadores a juego con lo que la regulación de la tensión debe ser más sencilla. Procedemos primero con el trasero y después con el delantero. Finalmente probamos todos los piñones con el plato mediano, comprobando que ninguno hace tocar la cadena en el desviador delantero. En caso de que así sea, se modificará levemente la posición o la tensión del desviador. Puedes consultar en detalle cómo ajustar los cambios en este otro artículo de Amigosdelciclismo.com. Subidos a la bici colocamos la posición de las manetas y de los pulsadores y apretamos. Engrasamos la cadena si no fuera nueva (en nuestro caso lleva la grasa de fábrica) y limpiamos los discos con el limpiador en spray específico, con alcohol isopropílico, o con alcohol normal (etílico) si no tenemos otra cosa. Por fin damos un repaso a todos cuantos tornillos se nos pongan delante de la vista, para comprobar que no se nos ha quedado nada sin apretar y daremos unas vueltas para ver que los cambios van bien y que los frenos empiezan a frenar convenientemente. En caso de que no cambie adecuadamente, habrá que hacer algún ajuste fino del cambio. No olvidaremos también la posición del sillín, de la tija y del manillar por si requieren algún retoque. ¡Y listo! A rodar y disfrutar a tope.

    
     

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